電動車品牌比亞迪在製造廉價電動車的競爭中領先，儘管面臨關税 - 彭博社
Gabrielle Coppola, Danny Lee
插圖：Timo Lenzen 為彭博商業週刊創作馬耳他，一個位於地中海的小型羣島，可能看起來不值得一家顛覆性新汽車品牌的關注。這個人口不到564,000的國家以陽光明媚的旅遊目的地而聞名，擁有石灰岩海崖、古老的寺廟和寬鬆的監管。去年，該國註冊了約7,200輛新車，約為美國單日銷售量的十七分之一。然而，對於中國電動車巨頭比亞迪來説，馬耳他市場並不算太小。
去年秋天，比亞迪在馬耳他開始銷售Atto 3，一款全電動緊湊型跨界車。去掉公司的未來派標誌，它看起來幾乎與其他小型運動SUV無異。但內部卻充滿了驚喜，包括素皮加熱座椅和360度旋轉觸摸屏。60千瓦時的電池使其續航達到260英里，足以繞馬耳他的主島兩圈。按照歐洲標準，它的價格約為28,000美元，算是便宜。在馬耳他，這是一種新奇。但比亞迪進入歐盟最小成員國的真正原因是什麼？該公司的理想市場是新興市場和沒有國內汽車工業需要保護的國家：“你可以基本上把它們描述為‘雞肋市場’，”上海諮詢公司AutoForesight的董事總經理張宇説。“所有的雞肋加起來，超過1000萬輛車。”
在中國年銷售額增長15倍，僅用三年時間達到300萬輛後，比亞迪現在正向大約95個市場出口，包括今年新增的20個市場。該公司正在建設、最近已開設或已宣佈在三個大洲的10個國家建立組裝廠。這一擴張的速度和範圍讓全球汽車行業感到意外，並在美國和歐盟引發了保護主義關税，政策制定者擔心像比亞迪這樣的中國企業會在 埃隆·馬斯克的話中“摧毀”他們的本土汽車製造商。
王傳福，比亞迪董事長兼首席執行官。攝影師：瓦萊里亞·蒙傑利/彭博社比亞迪，意為“建設你的夢想”，是王傳福的創意，他是一位58歲的電池科學家，在1990年代看到了創辦一家可充電電池公司的機會，以挑戰日本在該行業的壟斷。它最初專注於手機和電動工具的電池，但在2003年決定進軍汽車行業。王傳福的電池和製造創新，加上中國政府對電動車的友好政策以及國內汽車市場的規模，幫助比亞迪做到了特斯拉、福特汽車及其他汽車行業未能做到的事情：為大眾打造一款可負擔的電動車並盈利。自2020年推出新電池技術以來，比亞迪已從中國擁擠的汽車市場中的一個跟隨者，躋身全球前十大汽車製造商之列。它已將大眾汽車從在中國十多年的領先地位上擠下，並在2023年底短暫超越特斯拉，成為全球純電動車的最大銷售商。
這是一種讓人想起豐田汽車公司和現代汽車公司的操作手冊，它們源於日本和韓國的戰後工業化；它們在海外設廠之前，先出口了多年。像它們一樣，比亞迪起初以廉價汽車為主，但逐步向高端市場邁進，利用強有力的工業政策、較低的成本和更高效的製造。隨着比亞迪的全球擴張，它面臨着華盛頓兩黨對中國的反感，這種情緒讓人想起了1980年代的日本公司恐慌，當時美國擔心被超越，失去經濟超級大國的地位。人們擔心，正如太陽能電池板和鋼鐵一樣，電動車是中國通過工業和技術優勢積累政治權力的更大經濟戰略的一部分。
刊登於 彭博商業週刊，2024年11月。 立即訂閲。攝影師：Tony Law 為彭博商業週刊拍攝比亞迪高管表示，公司只是想賣車並應對氣候變化。但它也希望做到中國汽車製造商從未做到過的事情：成為全球認可的消費品牌。它希望通過一款可以在不加油或充電的情況下行駛1200英里的插電式混合動力轎車超越地緣政治。比亞迪的執行副總裁兼全球擴張的代言人Stella Li表示，她希望消費者將比亞迪視為“改變世界的技術先鋒。”她補充道：“就像你使用iPhone時，你可能不會想到它來自哪個國家。它只是你生活的一部分。”
在過去的夏天，喬·拜登總統對從中國出口的電動車施加了一個100% 的關税；在九月份，他的政府提議禁止銷售或進口使用中國硬件或軟件的聯網汽車，這突顯了美國國家安全界對聯網汽車可能成為中國監視或網絡戰爭工具的擔憂。十月份，歐盟對比亞迪的電動車進口施加了一個17% 的關税，這是對中國汽車行業政府補貼的調查的一部分。根據德國基爾世界經濟研究所的一項最新研究，比亞迪獲得了“特別高的補貼”，而中國整體在補貼上的支出是其他民主市場經濟體的三到九倍。
像許多中國高管一樣，李對比亞迪的成功歸功於政府慷慨的説法感到憤怒，並稱補貼指控“完全沒有根據”。比亞迪之所以強大，是因為它在中國這種國家主導的資本主義中脱穎而出，這種資本主義通過迫使弱小或低效的參與者在一個受保護、精心調校的沙盒中競爭來淘汰他們。對李來説，這場勝利來之不易，是毅力和決心的結果。“他們無法擊敗我們，只能將我們的成功歸因於其他因素，”她説。“我們寧願展示我們的實力，而不是向他們解釋。”
“當其他人都在享受工作與生活的平衡時，我們只有工作平衡”
儘管具體情況不明，BYD仍然受益於政府的激勵措施。“在中國，沒有一家主要的‘私營’公司能夠在沒有黨的支持下成功，”邁克爾·鄧恩説，他是一位顧問，曾在通用汽車公司擔任高管，在亞洲工作了超過二十年。BYD是中國汽車製造商中一部分，響應政府指令，通過應對國內經濟低迷來增加出口。但它更大的目標是在全球範圍內實現製造本地化，以便規避關税，並在每個市場成為家喻户曉的名字。“在最近的記憶中，沒有哪家公司像BYD那樣以如此快速的速度全球擴張，”鄧恩説。“它意識到必須趁熱打鐵，在其他人趕上之前儘可能快地行動。”
現在，從底特律到東京的高管們必須想辦法與BYD競爭，他們知道僅靠關税是行不通的。多年來，他們無法或不願意提出用電動車這樣的昂貴且技術新穎的實驗來蠶食盈利業務的理由，而現在不清楚他們是否能趕上。 美國製造聯盟（AAM），一個代表美國公司和工會的遊説團體，稱中國的電動車攻勢是美國汽車工業的“滅絕級事件”。他們意識到，BYD製造的電動車可能會讓許多渴望經濟實惠選擇的美國人感到滿意。
王早在1990年代就開始考慮汽車。對他來説，比亞迪一直不僅僅是一個低成本電池製造商。它是一個研發機器，將可充電電池作為可以改變整個行業的產品的發射平台。作為安徽省農村農民的孤兒，他由兄弟姐妹撫養長大，並於1987年獲得了冶金物理化學的本科學位，隨後在北京有色金屬研究院獲得碩士學位，成為一名政府研究員。
幾年後，他堅信自己可以比索尼集團等日本公司更便宜地製造手機電池。他搬到了深圳，這個曾經的漁村，作為中國第一個經濟特區，轉變為電子和紡織製造中心，最終成為中國的硅谷。
王於1995年以35萬美元的貸款創辦了比亞迪。他認為可以用大量低成本的中國工人手動組裝電池，取代昂貴的日本自動化製造系統。但廉價勞動力只是拼圖的一部分；目標是儘可能實現垂直整合，不僅製造電池，還製造生產和測試它們所需的組件、工具和設備。“有人説我們進行垂直整合是為了節省成本。實際上，這是在壓力下誕生的產物，”王在2020年深圳的一次產品發佈會上告訴觀眾。他説，比亞迪在早期“沒有得到任何支持”，因為當時電動車並未被視為一個有前景的行業。“我們別無選擇，只能依靠自己。”
這家公司得益於一位名叫李克的年輕女銷售員，獲得了第一次重大突破，她在中文圈外被稱為Stella Li。如果王是引導比亞迪複雜創新項目的遠見工程師，那麼作為公司第二號人物的李則是其擴張背後的推動力，代表比亞迪與蘋果公司等客户以及包括巴西總統在內的領導人進行會議。她畢業於中國著名的復旦大學，獲得統計學學位，並於1996年加入比亞迪，擔任全球出口的市場經理。王派她前往歐洲和美國設立辦事處，她在這一角色中的努力成為了公司傳説的一部分。
在她二十多歲時，英語水平尚可，李帶着一箱電池樣品出現在摩托羅拉位於亞特蘭大郊區的電池研發中心，花了幾個月的時間來爭取採購團隊的青睞。根據一位當時與她打過交道的高管的説法，摩托羅拉的高管們認為她是個麻煩，但她所承諾的成本節省是如此之大，李又如此堅持，以至於他們最終同意測試比亞迪的電池單元。贏得合同花費了兩年的評估時間。曾有一段時間，摩托羅拉對李的印象非常深刻，以至於公司試圖將她招入銷售團隊，這位要求匿名討論私人事務的高管表示。那時，李曾説比亞迪代表“帶上你的美元”。該公司後來重新品牌為更高尚的“築夢”。（比亞迪否認其名稱的前一個含義。）
李身高約5英尺，短髮黑色，自2000年代初以來，她時斷時續地生活在美國，當時她來到芝加哥建立電池業務，隨後搬到洛杉磯。她的官方職責是比亞迪美洲的負責人，儘管她的職責是全球銷售。她對下屬可能顯得粗暴，但對客户和商業聯繫人則顯得迷人且精力充沛。李通常穿着淡色西裝和運動鞋，她表示，除了工作幾乎從不休息外，她喜歡拳擊、舉重和與孩子們共度時光。根據熟悉情況的人士透露，李還是王的伴侶和他們兩個孩子的母親，這在公司內是一個公開的秘密。王的第一任妻子在2002年比亞迪在香港交易所上市時被列為公司的聯合創始人。（比亞迪此前曾將李和王的關係稱為“謠言”；它拒絕對個人事務或任何被認為與公司無直接關係的事情發表評論。）
李在比亞迪總部與一輛楊王U9汽車合影，時間是九月。攝影師：Tony Law 為《彭博商業週刊》拍攝比亞迪讓王成為億萬富翁，讓李成為千萬富翁——根據彭博社的數據，她的股份價值4.61億美元。她與李錄是朋友，李錄是前天安門廣場 抗議領袖轉型的億萬富翁對沖基金經理，她説是他將她和比亞迪介紹給 沃倫·巴菲特和已故的查理·芒格 伯克希爾·哈撒韋公司 伯克希爾 在2008年投資了比亞迪2.32億美元，並在某一時刻擁有該公司20%的香港上市股份——相當於整個業務的8.25%——在將其股份削減到 不到5% 這個夏天。（李錄和巴菲特拒絕評論。）
在2002年將比亞迪上市一年後，王收購了一家瀕臨破產的國有汽車公司——西安秦川汽車有限公司。憤怒的投資者稱比亞迪，震驚於它進入一個完全不熟悉的市場——當時王甚至不知道如何開車。但他認為汽車是比亞迪 電池業務 的自然延伸。2004年，他在北京車展上發表演講，宣稱他打算利用電池來 改變汽車行業的未來。
王花了將近20年證明他是對的。2008年，比亞迪成為第一家大規模生產 插電式混合動力車 的公司。儘管工程技術令人印象深刻——其電池續航超越了雪佛蘭Volt——但F3DM看起來像是豐田卡羅拉的過時仿製品，在美國和中國都未能獲得 traction。全電動E6，王在次年底特律車展上宣傳的車型，後來因其“粗糙”的操控、較差的續航和58,000美元的標價而 受到評論的批評。
王繼續向產品開發投入資金，最終建立了11個研發中心和一個垂直整合的公司，生產包括電池、太陽能電池板、印刷電路板和半導體在內的所有產品。儘管如此，普及電動汽車仍然難以實現。2015年，當形勢特別嚴峻時，王面對一羣持懷疑態度的中國汽車行業分析師。他對他們的財務問題不以為然，轉而談論他的一個寵兒項目，“可以在所有維度上行駛的輪子”，北京滙豐前海證券有限公司中國汽車研究負責人丁宇倩回憶道。金融分析師們認為他瘋了，但八年後，在上海車展上，王展示了楊王U8。這款售價155,000美元的混合動力SUV像路虎一樣爬上舞台，然後由於四個電動機獨立驅動其左右車輪，能夠同時向相反方向旋轉，完成了360度旋轉。
如果摩托羅拉的交易曾經改變了比亞迪，那麼在2020年推出的刀片電池——現在為公司所有汽車提供動力——將再次改變它。大多數中國以外的研究人員試圖通過實驗鎳基電池來提高電動車的續航里程。王選擇了 磷酸鐵鋰，或稱LFP，它更便宜且不易起火，但由於缺乏能量密度而被大多數人忽視。使用LFP使王和他的團隊能夠簡化電池組，去掉一些笨重的防火組件，並將電池單元直接焊接到底盤上。這些改進證明了LFP可以用於更長續航的電動車，顯著降低了整體成本。它的競爭力如此強大，以至於豐田在其中國汽車中使用了它，許多中國汽車製造商也是如此。
但當談到比亞迪的標誌性電池突破時， 彭博商業週刊瞭解到王和他的工程師們得到了蘋果的幫助。根據知情人士的説法，作為蘋果高度機密的電動車項目的一部分，比亞迪和蘋果共同開發了一種電池系統。蘋果對比亞迪的LFP電池技術印象深刻，希望將其與自己的電池組設計結合，以最大化電動車的續航，同時最小化火災風險。蘋果工程師勾勒出了一個原始的電池組設計，容納由比亞迪開發和製造的LFP電池，這些電池將高度定製以適應蘋果汽車。
與王不同，他忽視了股票分析師，追求仍需數年才能商業化的工程目標，或馬斯克，他利用自己的個人魅力將資本市場變成資助其宏偉計劃的水龍頭，蘋果遵循華爾街的規則：最小化風險，最大化回報。它 在二月份放棄了其汽車項目，因為未能實現完全自動駕駛的車輛。與此同時，比亞迪一直在追求電池突破。如今的刀片電池不包含任何來自iPhone製造商的知識產權，但它們受到了幾年前與蘋果交易的影響。蘋果和比亞迪均拒絕對此次合作發表評論，但比亞迪表示，刀片的概念源於其工程師，並且它擁有刀片的所有專利權。
比亞迪的產品線
從平價到奢華
來源：比亞迪 (5)
為了實現這一目標，王先生利用了他投資了15年的供應鏈。比亞迪與鋰礦商、精煉商和陰極材料製造商（電池的關鍵組件）有股權投資和長期協議。他的表弟呂向陽，正是借錢給他創辦比亞迪的那位，是公司的董事和永義公司的董事長，該公司在四川省西部運營一家鋰加工廠。根據諮詢公司CRU Group的説法，將這一網絡與比亞迪作為全球第三大電池製造商的規模以及更大規模的政府支持融資生態系統結合起來，意味着王先生的投入成本低於其他電池製造商。
比亞迪的刀片電池於2020年3月在深圳的華麗產品發佈會上推出。僅僅幾個月前，特斯拉在上海開設了其超級工廠，突然使電動車在中國變得令人嚮往和時尚，這種效果是十年的政府激勵措施所無法實現的。那個夏天，當比亞迪推出其全電動的漢豪華轎車，價格剛剛超過32,000美元時，顯然不是仿製品；該公司聘請了來自歐洲的昂貴設計師，由前阿爾法·羅密歐和奧迪設計師沃爾夫岡·埃格爾領導。憑藉其歐洲風格、375英里的續航、皮革座椅和高端駕駛輔助功能，漢在價格上輕鬆擊敗競爭對手，成為熱銷產品。埃格爾的團隊由超過1000名設計師組成，使他能夠跟上中國汽車市場快速的產品節奏，在18個月內推出新車型或更新，而美國和歐洲通常需要三到四年的週期。
與此同時，當新冠疫情在中國爆發時，王將之前用於組裝智能手機的生產線重新調整為生產N95口罩。在幾周內，比亞迪成為了全球最大的口罩製造商，由於與日本軟銀集團、加利福尼亞州及其他急需個人防護裝備的客户簽訂合同，增加了超過10億美元的收入。
與全球汽車行業的其他公司不同，比亞迪避免了工廠停工和供應鏈混亂。它擁有由其半導體部門生產的穩定芯片供應，以及為生活在嚴格控制的校園宿舍中的中國工人提供的充足口罩。“當其他人都在疫情期間躺平時，我們的工廠全天候運轉，”李説。“當其他人都在追求工作與生活的平衡時，我們只有工作平衡。”比亞迪的電動和混合動力汽車銷量從2020年的不到180,000輛激增至2022年的186萬輛，為王和李提供了資金以支持新的海外擴張。
李在2015年為巴西這個擁有2億人口的市場播下了種子。最初是在距離聖保羅一個半小時車程的工廠製造比亞迪電動公交車底盤。兩年後，比亞迪開始為商業和住宅屋頂製造太陽能電池板。到2020年，比亞迪獲得了豐厚的激勵措施，在亞馬遜河岸的馬瑙斯建立下一個巴西工廠，工人們將從中國進口的組件組裝成電池包。
第二年，汽車終於到達了。李介紹了唐，一款電動七座SUV，隨後是漢轎車，然後是一款名為D1的電動掀背車，BYD以折扣價格租給出租車司機。2023年6月，海豚，一款充電後可行駛約250英里的寬敞掀背車，售價略低於27,000美元。它的特點——六個安全氣囊、巡航控制、全景攝像頭和旋轉多媒體屏幕——迫使法國汽車製造商雷諾和標緻進行了一輪降價。
工人在泰國公司的新工廠組裝BYD海豚電動車。攝影師：Valeria Mongelli/Bloomberg李借鑑了她在進入新市場時使用的策略：進行深入的市場調研；在當地贏得人心；然後利用BYD龐大的產品組合來滿足當地需求。一個城市可能需要一個軌道交通系統，另一個城市則需要電動市公交車隊。在倫敦，她首先推出電動城市公交車以介紹品牌，然後轉向乘用車。在雅加達也是如此。
在巴西，這一策略是創造就業機會。2023年春季，巴西總統路易斯·伊納西奧·盧拉·達·席爾瓦訪問中國，並獲得了約100億美元的投資承諾，來自習近平主席的支持，幫助盧拉兑現其競選承諾，同時加強兩國之間的關係。這包括與王的會晤。到那年10月，BYD正在建設其在亞洲以外的第一家汽車組裝廠，並升級疲軟的基礎設施，這是拉丁美洲最大經濟體的長期瓶頸。在那次旅行中，李和王飛往東北部的巴伊亞州，宣佈BYD將復興一家前福特工廠，計劃每年生產150,000輛汽車，並召回數千名被裁員的巴西人。他們還將在經濟貧困的薩爾瓦多建立一個研發中心，並用BYD電動單軌列車替換該市老舊的公交車隊。
2023年比亞迪在巴西巴伊亞開設工廠的儀式。攝影師：Joa Souza/Alamy接下來是品牌建設。今年6月，當比亞迪推出一款旨在挑戰豐田卡羅拉的混合動力轎車時，它藉助了巴西的國民宗教——足球，以及它的英雄，貝利。在中國以“毀滅者05”命名的車型在巴西被重新命名為“國王”，這是對貝利暱稱的致敬。比亞迪的高額廣告活動包括一則60秒的廣告，展示了這位帶領巴西贏得三次世界盃冠軍的已故足球英雄的影像。在市場上僅僅三個月後，比亞迪的“國王”便飆升至該國暢銷轎車銷售榜的前列，超越了本田思域。
李的下一個目標是：墨西哥。與巴西一樣，李通過墨西哥城的一款打車應用與出租車司機建立了合作關係。她向墨西哥的集團如Grupo Bimbo SAB de CV和Cemex SAB de CV銷售電動工作卡車，並與墨西哥無處不在的奢侈品百貨連鎖El Puerto de Liverpool達成協議，在商場銷售電動車和家用充電器。去年，她開始在墨西哥城和瓜達拉哈拉推出時尚的展廳，宣傳比亞迪乘用車模型的到來，包括漢車型。
然後在這個春天，李在墨西哥城的一個會議中心聚集了超過一千名記者、影響者和潛在客户，慶祝一個里程碑——比亞迪首次在中國以外推出新車型。這不僅是地點的新穎。比亞迪即將推出其進軍美國汽車工業不可侵犯領域的皮卡。與會者一邊吃熱狗和薯條，一邊欣賞兩輛卡車之間的兩位瑪利亞奇樂隊演奏的吉他——一輛展示車載卡拉OK，另一輛展示如何在露營旅行中作為電源。在舞台上，一段宣傳視頻展示了一名男子在山路上跳下卡車拍攝一隻鷹。
説實話，時機尷尬。幾小時前，拜登總統在白宮玫瑰園宣佈他將 提高對中國進口商品的關税，包括對中國電動車的關税大幅提高至100%。李對記者關於關税的問題不以為然，轉而談論她想討論的內容——鯊魚的技術。“這是一場遊戲規則的改變，”她告訴彭博新聞。“這意味着比亞迪正在轉變為一家全球公司。”
插電式混合動力鯊魚並不是為了與在美國流行的福特F-150等大型油耗車正面競爭。它是一款中型卡車，其突出特點是可以在不充電或加油的情況下行駛520英里。這得益於王的工程師團隊的創造：一種雙模式混合動力系統，80%的時間以電力驅動，但在需要額外動力時，配備了一個車載汽油發電機來為電池充電並驅動車輪。
鯊魚的價格約為53,400美元，目標是希望在週末旅行時拖動船隻或露營車的富裕墨西哥人——任何重量在5,500磅以內的物品。它還瞄準巴西的農民和牧場主以及澳大利亞的建築工人。為了融入這些市場，李和她的團隊努力賦予比亞迪一種變色龍般的特質，並儘量淡化地緣政治。“我們不應該僅僅根據技術的來源來分類一個品牌，”負責墨西哥業務的豪爾赫·巴列霍説。一旦客户看到“效率、性能和低價格的優越性，嗯，這就是一個非常合乎邏輯的決定。”
儘管李表示努力避免政治，但比亞迪在墨西哥的計劃卻被捲入了地緣政治的拉鋸戰。自從前總統唐納德·特朗普的關税阻止中國公司直接向美國銷售以來，中國在墨西哥的 投資一直在上升。比亞迪正在競標為墨西哥政府提供新的電動車車隊，並等待聽取它將在那裏建設組裝廠時將獲得何種州支持。美國官員擔心墨西哥可能 成為中國汽車出口的門户，已敦促墨西哥政府停止向中國汽車製造商發放補貼。這個決定將由墨西哥新當選的總統克勞迪婭·謝因鮑姆來做，她是一位氣候科學家，支持電動車補貼、公共交通和外國投資，以擴大當地汽車產業。比亞迪最近暫停了墨西哥工廠的計劃，以等待美國總統選舉的結果。
當被問及她不斷被問及的進入美國汽車市場的計劃時，李表示，任何試圖將比亞迪和其他中國汽車製造商排除在外的努力都是不必要的，因為沒有公司計劃去那裏。官方説法是，考慮到美國和中國之間的動盪關係，美國的推動已不在考慮之中。但有跡象表明，正在進行更長期的戰略佈局。
“我們不關心所謂的長期出口。我們正在致力於本地化”
加利福尼亞州的蘭卡斯特位於洛杉磯以北約70英里，靠近愛德華茲空軍基地，西臨莫哈維沙漠。在2008年住房崩潰後，約170,000人口的平坦乾旱城市市長R·雷克斯·帕里斯前往中國尋求清潔技術投資，以啓動就業增長。李回應了他的呼籲。
儘管帕里斯是共和黨人，但比亞迪在2013年建造的電動公交車工廠專門旨在吸引加利福尼亞的自由價值觀。比亞迪表示，這個55萬平方英尺的工廠幫助美國各地的城市改善空氣質量，同時為加利福尼亞人創造良好的工會工作。它簽署了一項社區利益協議，優先僱用退伍軍人、單親家庭和曾被監禁的人。斯坦福大學是其客户，洛杉磯市也是。
王和李（中）在2015年向洛杉磯縣大都會交通局交付電動公交車。攝影師：Imago/Alamy李在加利福尼亞州花費了二十年時間，培養了作為應對氣候變化關鍵合作伙伴的聲譽。前州長傑瑞·布朗在2013年訪問中國時讚揚了工廠的開幕，比亞迪自2014年以來在清潔空氣法規、燃油税和州資助的補貼方面遊説州官員花費超過170萬美元。零排放卡車和公交車。李本人也向地方政治家捐款，包括向州長加文·紐瑟姆的競選活動捐贈了50,000美元。今年，比亞迪獲得了州政府3000萬美元的補助，用於擴建蘭卡斯特工廠以生產電動校車。
大約在2010年，李加入了加州大學戴維斯分校的 交通研究所 顧問委員會，該所研究全球可持續交通和政策。當時，其創始人兼主任丹·斯佩林也是 加州空氣資源委員會 的成員，該委員會是負責為該州制定零排放車輛政策的監管機構。比亞迪已經向交通研究所捐款多年，但在2013年，公司的資金緊張，因此李寫了一張個人支票，金額為20,000美元，以維持比亞迪的贊助承諾，斯佩林回憶道。她為他和他的同事提供了蘭卡斯特公交車工廠的個人導覽，並樂於幫助他們在中國的研究開闢道路。“從政策的角度來看，這是一種建立網絡、建立聯繫、瞭解加州政治和政策如何運作的方式，”斯佩林説。“我認為她真的致力於做好事——但在比亞迪的框架內。”
李的巨大魅力、技巧和財務支持並不足以保護比亞迪免受全國範圍內日益增長的反華情緒的影響。在2019年，比亞迪在華盛頓面臨來自美國公司對其公交市場競爭的敵對遊説壓力。這些攻擊是説服立法者將比亞迪和其他中國公司排除在聯邦資助的交通項目採購過程之外的運動的一部分，並且成功了。在立法鬥爭幾個月後，美國製造業遊説團體AAM及其運動的領導者之一，指控比亞迪從中國的強迫維吾爾勞動中獲利，並在其網站的博客和通訊中聲稱比亞迪“受中國國家控制。”
所以李先生聘請了查爾斯·哈德，一位在洛杉磯的名人誹謗律師，以代表霍克·霍根與八卦網站Gawker Media的鬥爭以及在Stormy Daniels誹謗案中代表特朗普而聞名。訴訟稱比亞迪因AAM發佈關於“由沃倫·巴菲特支持的‘大型成功私人公司’”的“虛假和誹謗性陳述”而損失了“數億美金”的失去或取消的合同，因為該公司“不使用強迫勞動”並且“未受中國政府控制”。哈德將此案一直打到最高法院，但在2022年被拒絕了他的請願。（比亞迪表示該誹謗訴訟與遊説鬥爭無關。）
但李先生並沒有放棄在美國克服障礙。在2022年給客户的信中，比亞迪列出了將其美國公交業務剝離的計劃，以成為“一個大部分由美國人擁有的企業”，最終目標是在美國上市。儘管完成了剝離並重新品牌為RIDE，該公司在國會仍然遭遇冷淡的接待。
比亞迪的國際銷售
截至八月，2024年售出的乘用車
來源：官方和行業報告，彭博社
注意：數據捕捉了大約95%的銷售
歐洲的情況也不太樂觀。歐盟作為全球第三大汽車市場，考慮到比亞迪的低成本基礎，原本是一個巨大的利潤機會，但今年的銷售開局緩慢，此前德國政府 取消了電動車補貼。但是，當比亞迪遇到政治障礙時，它迅速採取創造性措施，有時還得到中國政府的協助。今年七月，在歐盟對中國電動車進口徵收臨時關税的前一天，比亞迪將建立一個 $10億美元的工廠在土耳其西部，該地區與歐盟有關税同盟協議，使得在此建造的比亞迪汽車免税。土耳其總統雷傑普·塔伊普·埃爾多安在與中國國家主席習近平會晤後，最初撤回了對中國汽車進口徵收40%關税的計劃，並批准了該項目。關税仍然存在，但中國政府已敦促取消這些關税。當被問及時，李表示她“記不清”土耳其投資是否是中土貿易協議的一部分。“我們並不受關税的影響，”她説。“我們不在乎所謂的長期出口。我們正在進行本地化工作。”
李在歐洲大肆花費，以提升比亞迪的品牌形象，目前該品牌在倫敦梅費爾區、米蘭大教堂廣場和巴黎市中心的蓬皮杜中心設有旗艦店。今年夏天，比亞迪是 2024年歐洲足球錦標賽的主要贊助商，這場為期一個月的盛會吸引了全球約3.2億觀眾觀看決賽。但根據 Jato Dynamics的數據，該公司在今年前八個月僅售出23,787輛汽車，約佔歐洲汽車銷售的1%。這比去年有了很大改善，但與泰國和巴西等新興市場的增長相比仍顯得微不足道。
儘管比亞迪在美國受阻，李正在為比亞迪在地理上做好佈局，以應對政策變化，或者至少讓美國司機感到嚴重的錯失感。七月，當加拿大考慮對中國電動車進口徵收與美國100%關税相匹配的關税時，李 宣佈了一項合作，與優步科技公司合作。兩家公司將為全球的10萬輛比亞迪汽車提供融資，包括歐洲、拉丁美洲，尤其是加拿大。加拿大在八月兑現了其 關税威脅，與美國對中國電動車的關税相匹配，比亞迪堅稱沒有進入加拿大零售汽車市場的意圖。
比亞迪在墨西哥和加拿大的行動，形成了與美國的貿易集團，表明比亞迪的戰略比其表面上所示的更為激進，加拿大汽車零部件製造商協會的負責人弗拉維奧·沃爾佩表示，他是對中國進口徵收關税的積極支持者。“任何説他們沒有進入美國市場計劃的人”都是在撒謊，他説。“跨越一個海洋去試圖進入一個200萬輛的市場是沒有意義的，而1700萬輛的市場就在一個小時的路程之外。”
比亞迪進入美國的能力可能取決於誰在十一月的美國總統選舉中獲勝。拜登政府對中國電動車進入美國採取了強硬立場，這在很大程度上是兩黨共識，但特朗普則多次表示他願意讓 中國汽車製造商在美國與美國工人共同建廠。如果不這樣，特朗普表示，他將對任何試圖通過墨西哥進入的中國汽車徵收200%的關税。（特朗普競選團隊拒絕對此事發表評論。）
現在邀請比亞迪進入美國市場可能對底特律汽車製造商造成災難性影響。目前，他們無法匹配價格或內部技術，何時或如何能夠做到這一點尚不清楚。他們正在朝着完全電動汽車邁出第一步，保護主義將為他們爭取一些時間。但全球汽車首席執行官們已經意識到，比亞迪的低價格並不能簡單歸因於補貼。即使是過去嘲笑比亞迪汽車的馬斯克，現在也停止了笑聲。在2023年，瑞銀集團對比亞迪海豹轎車進行了拆解，這款車是特斯拉Model 3的競爭者，發現約75%的零部件都是內部生產的，這使比亞迪在成本上比美國和歐洲汽車製造商具有25%的優勢。
福特和通用汽車都從特斯拉和蘋果招募了高管，以提升他們的電動車和軟件能力。歐洲汽車製造商大眾和斯特蘭蒂斯正在與中國競爭對手合作，試圖向他們學習，以現金或市場準入作為交換。任何事情都有可能發生，但為了確保傳統汽車公司的生存能力，必須進行迅速、全面的轉型，諮詢公司AlixPartners的全球汽車市場負責人馬克·韋克菲爾德表示。“今天的贏家並不是必然的，”他説。
與此同時，比亞迪不斷帶來驚喜。去年，它推出了首款超級跑車，一款名為楊望U9的全電動轎跑。起價約為238,000美元，配備四個獨立電動馬達、厚實的碳纖維後擾流板和鷗翼門，這款汽車在去年春季的上海車展上翩翩起舞，展示了一種首創的懸掛系統。這種過於奢華的設計在中國非常受歡迎——在美國也可能如此。“在美國，面對電動車和中國整體的最大反對聲，仍然有五分之一的人表示，‘是的，如果你有一輛中國車出售，我很樂意來看看，’”研究公司Strategic Vision Inc.的總裁亞歷山大·愛德華茲説，他對美國和中國的汽車消費者進行了調查。“這是一個良好的起點。”